A teljes összeomlás már a láthatáron van, az utasok között pedig egyre nagyobb a pánik – a bezzegvasút is súlyos problémákkal küzd.

A német vasútot évtizedek óta sújtják elhúzódó felújítások, folyamatosan növekvő késések és ideiglenes megoldások, ami miatt az utasok türelme egyre inkább a végéhez közeledik.

A német Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) éles hangú cikkben bírálta a német vasút, a Deutsche Bahn (DB) jelenlegi állapotát, amelyet "egyre mélyülő káoszként" jellemzett. A lap szerint a közelgő Hamburg-Berlin vasútvonal teljes felújítása és a régóta húzódó Stuttgart 21 projekt - a stuttgarti főpályaudvar föld alá költöztetésével járó vasúti és városfejlesztési beruházás - jól mutatják, mennyire képtelen a vasúttársaság kezelni a problémáit. A FAZ úgy fogalmazott: a helyzet annyira kritikus, hogy a teljes összeomlás sem tűnik már távolinak, és a közvéleményben pánikhangulat kezd kialakulni.

A cikk rámutat arra, hogy a vasúti hálózat jelenlegi állapota az évtizedek óta tartó alulfinanszírozás következményeként alakult ki. A tervezett Deutschlandtakt, ami egy országos, összehangolt menetrendi rendszer bevezetését célozza, a jelenlegi előrejelzések szerint csupán 2070-re valósulhat meg. A FAZ ironikus megjegyzése szerint addig akár a vasúti közlekedés teljes leállítása is indokolt lenne, lehetővé téve az utasok számára, hogy véletlenszerűen próbálkozzanak a közlekedés különböző formáival.

A Hamburg-Berlin szakasz teljes felújítása legalább kilenc hónapos teljes lezárással jár majd, ami a menetidőket akár a háromszorosukra növelheti. A FAZ idézett egy, a projektben részt vevő kivitelezőt, aki szerint a munkálatok nem valódi "generálfelújítást", inkább csak "kiterjesztett karbantartást" jelentenek, enyhített formában. A Stuttgart 21 projekt eredetileg 2019-re készült volna el, de a legfrissebb tervek szerint csak 2026 végén nyílhat meg részlegesen, és ez sem biztos. A DB vezetői, Berthold Huber és a projekt irányítója, Olaf Drescher továbbra is bizakodóak, és azt mondják: "2026-ban már vonatok fognak közlekedni a mélyállomáson."

A lap információi alapján azonban ez akár csupán egy-két próbautat is magában foglalhat, ráadásul a részleges megnyitás önállóan is jelentős "blamázs"-t okozhatna.

A vasúttársaság ideiglenes megoldásokhoz folyamodik: a Hamburg és Berlin közötti áruszállítást egy időre Köln irányába terelnék, ami több száz kilométeres kerülőt jelent. Emellett a Stuttgartot délkelet felől elérő ICE-járatok is módosításra szorulnak, és hosszabb ideig Würzburgon keresztül fognak közlekedni.

A FAZ megjegyezte, hogy a DB ügyfelei egyre inkább kiszolgáltatottá válnak. A vasúttársaság kommunikációja gyakran olyan, mintha az utasok ápolásra szoruló áldozatok lennének. A kártérítési igények formális kezelése – amely évente körülbelül 200 millió euróba, azaz 80 milliárd forintba kerül a társaságnak – átmenetileg enyhíti a felháborodást, de a cikk szerint a türelem határai hamarosan elérkezhetnek.

A helyzetet tovább súlyosbítja a személyzet hiánya, valamint az anyagellátással kapcsolatos problémák sorozata, amelyek a korábbi költségcsökkentési intézkedések következményeként jelentkeztek. Ahol a digitális ETCS, azaz az európai vonatirányítási rendszer bevezetése folyamatban van – amely a vasúti közlekedés felügyeletét hivatott egységesíteni és automatizálni – ott már nincs lehetőség a visszalépésre, ráadásul a telepítési fázis során is számos komoly kihívással kellett szembenézni.

A felújítások befejezésének céldátuma folyamatosan tolódik: a Hamburg-Berlin szakasz korszerűsítését előbb 2031-re tervezték, majd 2035-re, most pedig 2036-ra tették át, ráadásul nyílt végű határidővel. A FAZ szerint a vasútvezetés arról beszél, hogy a munkálatok után az adott szakaszok legfeljebb öt évig maradnak építési korlátozásoktól mentesek - öt év, ami az utasok szemszögéből szinte semmi.

Bár a DB vezetősége továbbra is a 300 kilométer per órás sebességek eléréséről beszél a távolsági vonatok esetében, az utasok már annak is örülnek, ha egy ICE-járat legalább 180 kilométeres sebességgel halad. A Stuttgart 21 projektet már a müncheni Deutsches Museumban is prezentálják, mintha az egy megvalósult és működő fejlesztés lenne, miközben a valós helyzet az, hogy a pályaudvar még egyetlen utast sem szolgált ki. A lap jelentése szerint a vasúthálózatot érintő problémák rendszerszintűek, és nem csupán a két legnagyobb projekt körüli botrányokra korlátozódnak. Az ország több pontján a felújítások hátráltatják a mindennapi forgalmat, és a már elvégzett munkák után sem biztosított a zökkenőmentes működés, amit a frissen átadott Riedbahn esete is jól példáz. Bár Németországban rendelkezésre állnak a szükséges pénzügyi források, a politikai akarat hiánya, valamint a túlzottan széttagolt felelősségi rendszer megnehezíti a hatékony beavatkozást – hívja fel a figyelmet a szerző.