A kínai Xinzhi cég egy új üzemet tervez Magyarország egyik legnagyobb gyára mellett, amely évente egymillió alkatrész összeszerelésére lenne képes.

A Heves vármegyei Hatvanban új gyár építésére készül a kínai Xinzhi, melynek költségvetése körülbelül 50 milliárd forintra rúg. A hírt Szijjártó Péter külügyminiszter tette közzé hétfőn. Az új létesítmény különféle elektromos alkatrészek gyártására specializálódik, és a tervek szerint közel 900 munkavállalót fognak alkalmazni, akik közül 30 mérnök a kutatás-fejlesztési tevékenységekért felel majd.

Bár az utóbbi években több százmilliárd forintos beruházásokkal találkozhattunk az autóipar és az akkumulátoripar terén, a Xinzhi által tervezett fejlesztés elsőre talán elhanyagolhatónak tűnhet. Azonban a tervezett 900 fős munkavállalói létszám figyelembe vételével máris érdemes komolyan venni a projektet. Különösen érdekes, hogy a gyár a mindössze húszezer lakosú Hatvan városában épül, ami azt jelenti, hogy a munkavállalók jelentős része várhatóan a környező településekről érkezik majd. Még ha a kínai cég alkalmazottai közül néhányan otthonról dolgoznak is, vagy esetleg vendégmunkásokkal próbálják feltölteni a gyártósorokat, a tervezett létszám még így is jelentős hatással lehet Hatvan és a 50-100 kilométeres vonzáskörzetének munkaerőpiacára.

Szijjártó Péter nemrégiben bejelentette, hogy egy kínai vállalat egy jelentős beruházást indít Magyarországon. A cég közleménye szerint a projekt keretében legfeljebb egymilliárd jüan (körülbelül 55 milliárd forint) kerül befektetésre, amely magában foglalja az építési telek megvásárlását, a gyárépület felépítését, valamint a szükséges berendezések beszerzését. A magyar leányvállalat a szingapúri Xinzhi Holdings Limited égisze alatt valósul meg, tervezett neve pedig Xinzhi Motor Hungary Kft. lesz.

A kínai vállalat tájékoztatása alapján a hatvani létesítmény évente egymillió állórészt fog előállítani elektromos motorokhoz. Figyelemre méltó, hogy a közleményben az "összeszerelési projekt" kifejezés szerepel, ami arra enged következtetni, hogy az alkatrészek gyártása nem Hatvanban zajlik, csupán az összeszerelési folyamat. Ezt megerősíti az is, hogy a beruházás költségvetése viszonylag alacsony, ugyanakkor a munkavállalói igény magas, ami azt jelzi, hogy a termeléshez szükséges gépek száma korlátozott, de sok emberi munkaerőre lesz szükség.

A Xinzhi azt is közölte, hogy a termelési kapacitást a piaci kereslet alakulását figyelve, fokozatosan építik majd ki, és hogy a projekt zökkenőmentes megvalósulása esetén kiegészítő beruházásokat is végezhetnek. Ennek alapján elképzelhető, hogy első körben a bejelentésben szereplő létszámnál jóval kevesebb embert vesznek majd fel, és később, opcionálisan bővülhetnek.

A Xinzhi Motor Co. története 1990-re nyúlik vissza, amikor is a vállalat, mint hagyományos meghajtású autók motorjaihoz készült alkatrészek gyártója, megalakult. A cég székhelye a Kínai Csöcsiang tartományban található Tajcsou városában helyezkedik el. A vállalat hivatalos bejegyzése 2010-ben történt, ekkor indult el az a gyár is, amely mára a világ legnagyobb állórészgyártójává vált.

A vállalat 2012 óta van jelen a sencseni tőzsdén, és árfolyama egészen 2015-ig dinamikusan emelkedett, majd hirtelen kevesebb mint a felére csökkent. 2018 után egy újabb jelentős visszaesés következett be, és az utóbbi időszakban egy részvény ára körülbelül 15 jüan (820 forint) körül mozog, ami körülbelül 330 milliárd forintot képvisel a cég összesített értékében. Ezzel szemben az 50 milliárd forintos magyarországi befektetés figyelembe vételével jelentősnek mondható.

A Xinzhi korábban egy Tier 2-es autóipari beszállítónak számított, ami azt jelenti, hogy nem közvetlenül az autógyártók számára értékesítette termékeit, hanem az őket ellátó motor- és alkatrészgyártóknak. Fontos ügyfelei között szerepel a Valeo, a Bosch és a Denso, amelyek nemcsak alkatrészeket kínálnak, hanem "szakmai támogató szolgáltatásokat" is nyújtanak.

A Xinzhi tavaly lépett meg egy jelentős előrelépést, amikor bejelentették, hogy közvetlenül a Volkswagen számára is fognak szállítani elektromos motorokhoz szükséges állórészeket és rotorokat. Ezt követően nem sokkal egy újabb fontos partnerséget alakítottak ki: a kínai Seres Group és a Huawei közös fejlesztésű Aito autómárkájának is hasonló alkatrészeket fognak biztosítani, összesen 27 milliárd forint értékben.

Bár Szijjártó bejelentése és a Xinzhi közleményének tartalma alapján viszonylag világosan kirajzolódik, hogy hány főt és milyen termékeket fognak előállítani a cég hatvani üzemében, a beruházással kapcsolatban még mindig számos kérdés maradt nyitva. Az egyik legfontosabb, hogy a magyar állam mekkora mértékben járul hozzá a Xinzhi által tervezett beruházás költségeihez, vagyis mennyibe kerül a költségvetésnek egy új munkahely létrehozása. Ezt az információt a külügyminiszter korábban rendszeresen megosztotta a bejelentések során, ám az utóbbi időszakban erről egyre inkább hallgatás övezi.

Nem közölték, hogy a Xinzhi mikor fogja megkezdeni a gyár engedélyeztetési folyamatát és építését, így nem világos, mikor indulhat a magyarországi toborzás és a gyártás. Az utóbbi években több ázsiai beruházás is érkezett Magyarországra, amelyek közül néhány a bejelentést követően lelassult, míg mások, mint például a BYD szegedi üzemének esete, rendkívüli tempóval haladnak a termelés beindítása felé.

Az is kérdés, hogy a Xinzhi miért éppen Magyarországot, és azon belül miért éppen Hatvant választotta európai gyára helyszínének, és ezzel összefüggésben elsősorban milyen ügyfeleknek gyártanának innen. Kézenfekvő, hogy azért, mert a Boschnak szintén Hatvanban van elektronikai eszközöket előállító gyára, ami évi 700 milliárd forint körüli forgalommal és több mint 5000 munkavállalóval Magyarország egyik legnagyobb gyára.

Ez jókora előny a Xinzhinek, ha tényleg a Bosch hatvani üzemébe terveznek szállítani, de óriási hátrány, ha nem, hiszen egy 20 ezer fős városban nagyon nehéz lesz toborozniuk úgy, hogy mellettük van egy 5000 fős gyár. A Xinzhi persze várhatóan a többi iparvállalathoz hasonlóan a gyár egészen nagy körzetéből szervez majd buszjáratokat, vagyis valószínű, hogy Heves vármegyén kívül a budapesti agglomerációban, a Jászságban és a Zagyva völgyében is toboroznak majd.

Elképzelhető persze, hogy a Xinzhi a Boschtól teljesen függetlenül, például a jó vasúti és autópályakapcsolat miatt választotta Hatvant a beruházás helyszínének. Mivel a cég alkatrészeit a Volkswagen és a BYD motorjaiban is felhasználják, logikus, hogy a Volkswagen-csoport legnagyobb motorgyára (Győr), és a BYD nagy európai gyára (Szeged) közelében építkezzenek.

A Xinzhi bejelentése azért is fontos és érdekes hír, mert Európában a 2020-as koronavírus-járvány idején bezuhant az eladott új autók száma, és azóta sem emelkedett vissza a Covid előtti szintre. Ennek megfelelően az európai autógyártás évek óta rosszul teljesít, mindenki arra vár, hogy beinduljon a piac, de ez csak nem akar megtörténni.

A gyenge értékesítési számok miatt több hagyományos autógyártó komoly döntésekre kényszerült, és a Volkswagen például bejelentette brüsszeli gyárának bezárását, ami 35 ezer munkavállalót érint. Jelenleg a magyarországi autógyárak még nem terveznek tömeges elbocsátásokat, viszont az akkumulátorgyártás terén csökken a munkaerőszám, és olyan autóipari beszállítók is, mint a tiszaújvárosi Jabil, már elkezdtek munkavállalókat elbocsátani.

Az elektromos autók - és úgy általában az autók - iránti európai kereslet hiánya ellenére rengeteg autóipari, gépipari és akkuipari cég építi ki gyártási kapacitásait az EU területén. Ezek a gyártók többnyire abban reménykednek, hogy a mostani borús időszak után újra magára talál a kereslet, és nőni fog a termékeik iránti kereslet. A Xinzhinél persze valószínűleg egyszerűbb a helyzet, nekik az is előrelépés, ha az európai ügyfeleiket a jövőben Európából tudják majd kiszolgálni.