Lázár János Mészáros Lőrinc autópálya-projektjeivel büszkélkedik.

Lázár János miniszter olyan beruházásokat is kvázi bejelent, amelyek évek óta tervezettek, benne vannak a sztrádakoncessziós szerződésben. Ezzel együtt a kormány sok új projektre készül - miközben az eredeti érv a 35 éves koncessziós struktúra mellett az volt, hogy az államnak nincs pénze a szükséges beruházásokra. A koncessziós társaság szerint mindig folyamatosan dolgoznak az épp zajló felújításokon, az ütemezéseket az állam hagyja jóvá, ha valamivel megcsúsznak, pénztől esnek el.

Egy új, nagyszabású útfelújítási program vette kezdetét az északkelet-magyarországi térségben: az M3-as autópálya teljes újjáépítéséről számolt be Lázár János építési és közlekedési miniszter novemberben, Eger városában. Az M3-as autópálya 31-es csomópontjától (Gödöllőtől) Gyöngyösig terjedő szakaszát mintegy 420 milliárd forintos befektetéssel hatsávossá alakítják át. A tárcavezető kiemelte, hogy a projekt célja a közlekedési infrastruktúra modernizálása és a forgalom hatékonyságának növelése. Emellett májusban egy utcafórum keretében már hangsúlyozta, hogy "meg fogjuk építeni" az M8-as autópályát, amely a jelenlegi tervek szerint az M7-es autópályától indulva, Sárbogárd és Dunaújváros érintésével Kecskemétig fog eljutni.

Egy aprócska nehézség adódik: a szóban forgó projektek nem újdonságok, hanem a 2022-es autópálya-koncesszió részét képezik. Csak emlékeztetőül: a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségébe tartozó magántőkealapok, valamint az általuk alapított projektcégek 35 éves időtartamra megszerezték több mint ezer kilométer hazai gyorsforgalmi út üzemeltetési jogát. Cserébe jelentős felújításokat, valamint több száz kilométernyi új építést és bővítést vállaltak az első időszakban.

"Az M3-as sztráda bővítése Gödöllő és Gyöngyös között valóban nem új projekt, hanem a koncessziós fejlesztések része" - tisztázta a HVG érdeklődésére a minisztérium.

Október elején a kormány nyilvánosságra hozta az állami építési beruházásokra vonatkozó koncepcióját, amely 2035. december 31-ig terjed. A terv jelentős kritikákat váltott ki, köztük Vitézy Dávid megjegyzését, aki ironikusan arra figyelmeztetett, hogy az országot gyakorlatilag leaszfaltoznák. A dokumentumban szereplő elképzelések szerint az állam több ezer milliárd forintot szán útépítési és -fejlesztési projektekre, miközben a vasútfejlesztés nem kapott hasonló hangsúlyt, ami sokakban kérdéseket vetett fel a közlekedési infrastruktúra jövőjével kapcsolatban.

Azonban ebben az esetben is megfigyelhető, hogy a tervezett beruházások egy része nem újkeletű, hanem már a koncessziós szerződés keretein belül szerepel. Továbbá fontos megemlíteni, hogy a kivitelező nem az állam, hanem a MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

Vannak olyan beruházások, amelyeket az állam valósít meg, de a megvalósítást követően a fenntartási feladatokat az MKIF veszi át. Ezek a projektek a következők:

"Ezen szakaszokhoz szükséges üzemeltetési kapacitással (dolgozók, eszközök, telephelyek) az MKIF Zrt. kalkulált, illetve ezek finanszírozása a koncessziós szerződés rendelkezései alapján megoldott" - közölte a társaság.

Minden olyan útberuházás, amelyet nem az MKIF végez, illetve amelyet nem ad át szerződés szerint az állam elkészülte után az MKIF-nek, az állami Magyar Közút kezelésébe kerül - tisztázta a szaktárca.

A koncessziós beruházások mellett - függetlenül attól, hogy a kivitelező az MKIF vagy az állam - a kormány jelentős, több száz milliárd forintos plusz útfejlesztési terveket készít elő. Kiemelkedő példaként említhetjük az Esztergomba vezető M100-as út felújítását, amely már bejelentésre került. Ez azonban némileg ellentmond annak az érvelésnek, amely a koncessziós konstrukció mellett szól. Emlékezetünkben él, hogy a kabinet annak idején azt hangoztatta, hogy...

A koncesszióra azért van szükség, mert a következő években számos útfelújítást és fejlesztést kell megvalósítani, azonban a költségvetési keretek jelenleg nem teszik lehetővé ezek finanszírozását.

A koncesszor kezdetben előre megfinanszírozza a projektet az első évek során, és csak a következő évtizedek üzemeltetése után jut hozzá a díjhoz, amelyből aztán a szükséges forrásokat biztosíthatja - érveltek akkor.

A helyzet azonban nem teljesen világos: mi változott azóta, hogy az Orbán-kormány újabb beruházások iránti igényt támasztott? Miből gondolják, hogy ezek a projektek finanszírozhatók a költségvetés keretein belül? Kérdéses továbbá, hogy miért nem integrálják ezeket az új beruházási terveket a koncessziós szerződésekbe. Például, a M1-es autópálya M0-s körgyűrű és Bicske közötti szakaszának bővítése eredetileg állami előkészítés alatt állt, de végül egy szerződésmódosítással az MKIF-hez került.

Az állami útberuházások felgyorsítása újabb kérdéseket generál. Az MKIF által összeállított projektlista valóban figyelemre méltó, ám a hazai útépítési kapacitások korlátozottak.

Kérdés, hogy lesz-e elég építőipari kapacitás kiszolgálni az MKIF és az állam igényeit egyszerre.

Esetleg, ha meg is jelenik a pluszkereslet, vajon nem okoz-e ez árnövekedést? Hiszen a gazdaság különböző területein ez általában így szokott történni.

Ami az MKIF-et illeti, ők számolnak a szerződés szerinti feladataikhoz szükséges tervezői, mérnöki, építőipari kapacitásokkal - közölte a koncessziós társaság a HVG-vel. "Az állami beruházásokhoz szükséges kapacitások tervezésére teljeskörű rálátásunk nincs" - írta a vállalkozás. Ami pedig a párhuzamos fejlesztések okozta esetleges áremelkedéseket illeti, az MKIF szerint ezt a kockázatot viselik, a szerződésben rögzített úgynevezett rendelkezésre állási díj összegét a költségek ilyenfajta növekedése nem befolyásolja.

Az MKIF saját fejlesztéseit ügyesen képes a rendelkezésre álló lehetőségekhez és kötelezettségekhez igazítani, mindezt gondosan ütemezve és összehangolva. A kormányzati kapcsolatok terén is folytatják az együttműködést; az MKIF tájékoztatása szerint "a társaság és a minisztérium rendszeres heti egyeztetéseket tart különféle témákban. A Beruházási Főosztállyal folyamatosan fenntartják a kapcsolatot, emellett pedig speciális találkozókat is szerveznek a fejlesztések koordinálása érdekében."

A beruházások koordinálása kétségtelenül nem kis kihívás az MKIF saját projektjei kapcsán sem.

A felújítás alatt lévő útszakaszokat igénybe vevő autósok gyakran tapasztalhatják, hogy a munkálatok mintha nem haladnának ütemesen.

"Ez azonban nem állja meg a helyét" - hangsúlyozta a koncessziós társaság. Indoklásuk szerint "a munkaterület hossza több kilométert is elér, amely mellett az autósok - optimális esetben a sebességkorlátozásoknak megfelelően - csupán néhány perc alatt suhannak el. E rövid idő alatt csupán egy gyors pillanatfelvételt rögzíthetnek a munkaterületről, ahol jellemzően egy gépi berendezés végez éppen munkát."

A létesítmény nyomvonalas kialakítása révén elképzelhető, hogy csupán egy adott ponton zajlik tevékenység, ám a valóságban a géplánc folyamatosan előrehalad, és a munkaterületen a tevékenység állandóan zajlik.

Az MKIF kiemelte: "Éjszakai munkákra is számos alkalommal sor került, főként a legforgalmasabb helyszíneken vagy olyan projekteknél, ahol a határidők kiemelkedően szorosak. Fontos azonban hangsúlyozni, hogy az éjszakai aszfaltozás komoly kihívásokat jelent a tavaszi és őszi hónapokban a keverő állomások számára is. Az éjszakai hőmérséklet jelentősen alacsonyabb lehet, ráadásul a bedolgozó gépeknek is alkalmazkodniuk kell a megváltozott látási viszonyokhoz."

Felmerül a kérdés: vajon az MKIF tényleg a legoptimálisabb módon, a közlekedésben a lehető legkisebb zavarokat okozva valósítja meg a vállalt felújítási projekteket? Az államnak jogában áll felügyelni és ellenőrizni a folyamatokat, ráadásul az MKIF büntetést szenved el, ha nem tudja betartani az állam által jóváhagyott ütemtervet.

"A felújításokat a koncesszióba adó által jóváhagyott éves nagykarbantartási program alapján végezzük. Ebben rögzítve van, hogy hány nap alatt kell elvégeznünk az adott beavatkozást,

Időtúllépés esetén a rendelkezésre állási díjat mérséklik.

"mivel egy úgynevezett rendelkezésre nem állási esemény fog bekövetkezni" - magyarázta el az MKIF.

A társaság véleménye szerint az egyes szakaszokon elvégzendő feladatok összehangolása két fő szempont köré épül. Az egyik a szerződésben rögzített nagyszabású felújítás, más néven szintre hozás, míg a másik az éves burkolatállapot-mérés eredményei alapján kijelölt felújítási igények.

Az egyik lényeges tényező a határidőre történő szintre hozás teljesítése, míg a másik a rendelkezésre álló kapacitások kihasználhatósága. Más szavakkal, az MKIF úgy koordinálja a rendelkezésre álló erőforrásokat, hogy a szintre hozási feladatok – amelyek késése esetén költségeket vonhatnak maguk után – a lehető legpontosabban, határidőre valósuljanak meg.