A BYD ambiciózus elképzeléseket dédelget Magyarországon – ez a bázisuk az európai expanzióhoz.

Május 8-án megrendezzük a Portfolio Investment Day 2025-öt, ahol a legkiválóbb szakértők osztják meg tapasztalataikat és befektetési stratégiáikat. A konferencián szó lesz a részvény-, állampapír-, nyersanyag-, kriptovaluta-, ingatlan- és műtárgypiacokról is. Ne hagyd ki ezt az egyedülálló lehetőséget, jelentkezz most!

Nagy utat tett meg a BYD az elmúlt években, miközben 2008-ban, amikor Warren Buffett 10 százalékos részesedést szerzett a cégben, a kínai gyártó még csak egy nagyon pici szereplője volt a globális autóiparnak, az abban az évben eladott 170 ezer autó mondjuk nagyjából egy sztenderd autógyár termelésének megfelelő mennyiség, az pedig nem keltett különösebb riadalmat sem Kínában, sem világszerte a konkurensek körében.

A versenytársak számára a kínai cég most már különösen aggasztó tényezővé vált.

Amikor a BYD legfőbb versenytársáról kérdezték Stellát, ő csupán annyit válaszolt:

A BYD, azaz a Build Your Dreams, egy dinamikusan fejlődő vállalat, amely a világ élvonalába tartozik az elektromos járművek és az energiatárolási megoldások terén. Innovatív technológiáival és fenntartható megoldásaival a BYD nemcsak a közlekedést forradalmasítja, hanem a zöld energia jövőjét is formálja. Célja, hogy a környezettudatos közlekedés és az energiatakarékosság révén egy tisztább jövőt teremtsen. Az elektromos buszoktól kezdve a személygépkocsikig, a BYD portfóliója széleskörű, és folyamatosan bővül a modern igények kielégítése érdekében. A vállalat nem csupán a technológiai újításokra helyezi a hangsúlyt, hanem a fenntarthatóságra is, így hozzájárul a globális környezetvédelemhez.

Stella Li a BYD ügyvezető alelnökeként, valamint a BYD Americas és a BYD Europe vezérigazgatójaként kiemelkedő szereplője az elektromos járművek iparának. 1996 óta tagja a BYD csapatának, ahol kezdetben a BYD Electronics vezérigazgatójaként és alelnökeként tevékenykedett. Stella Li jelentős hozzájárulása révén a BYD a világ legnagyobb elektromos járműgyártójává nőtte ki magát, globális terjeszkedésének köszönhetően pedig már több mint 75 országban folynak projektjeik. Az amerikai régió vezérigazgatójaként sikerült a BYD-t az Egyesült Államok legnagyobb elektromos haszongépjármű- és energiatároló szállítójává átalakítania, emellett forradalmasította a tömegközlekedést Chilében és Kolumbiában, és a márkát vezető szereplővé emelte Brazíliában. 2024-től Stella Li irányítása alá kerül a BYD európai működése, ahol a vállalat már több mint 24 országban van jelen, tovább növelve a BYD globális lábnyomát.

Szerepelt a Forbes China "Legbefolyásosabb nők" listáján, az "Észak-Amerika 60 kiemelkedő kínai személyisége" között, valamint a "Women in Tech" díjazottjai között, a Time a "100 legbefolyásosabb klímavédelmi vezető" közé sorolta, idén januárban a World Car Awards zsűrije az Év Embere díjjal tüntette ki.

Miközben a nyugati autógyártók többségében szenvednek, a BYD tavaly 4,3 millió autót adott el, 41 százalékkal többet, mint 2023-ban, megelőzte Kínában a Volkswagent, ezzel Kína legnagyobb autógyártójává vált.

A 4,3 millió autóval a globális piaci részesedésük 24 százalék volt a NEV-piacon (New Energy Vehicle, vagyis a hibrid és a tisztán elektromos autók), a sorban második gyártónak csupán 10 százalék a részesedése 1,8 millió autóval.

Ha a globális értékesítési adatokat vesszük alapul, beleértve a hagyományos belső égésű motorral működő járműveket is, 2024-ben a BYD a világ hatodik legnagyobb autógyártójaként tűnt fel. A növekedési ütemét figyelembe véve, idén könnyedén elérheti az ötödik, sőt, akár a negyedik pozíciót is.

A cég autóinak több mint 90%-a Kínában talált gazdára, közel tizedét, 417 ezer autót pedig már Kínán kívül adták el. De azért ebből is látszik, hogy

eddig a BYD Kínában lett nagy gyártó, és a nemzetközi hódítás még csak most kezdődik.

A 2025-ös évre vonatkozóan 5-6 millió autó értékesítése szerepel a tervek között, ami vetekszik a General Motors és a Stellantis globális eladási számaival. Ezen kívül a vállalat célja, hogy a külföldi piacokon értékesített járművek száma meghaladja a 800 ezret, ezzel megduplázva a korábbi teljesítményét.

Csak egy kis adalék a növekedéshez: idén márciusban, vagyis egyetlen hónap alatt 377 ezer autót adott el a BYD, 25 százalékkal többet, mint egy éve, és ebből már 73 ezer autót külföldön értékesített, vagyis minden ötödik autó Kínán kívül talált gazdára. Az első negyedévben 1 millió autót adott el a BYD, 60 százalékkal többet, mint egy éve.

Az Egyesült Államokban egyébként nincs jelen a BYD a személyautóival, csak hasznongépjárművekkel, például elektromos buszokkal.

Mélyen belelátunk az országunk rejtelmeibe, de sosem gondoltunk arra, hogy BYD járműveket importálunk az Egyesült Államokba.

„Egyedi hangzású, különleges kifejezésekkel mondta Li.”

A brit piacon jelentős növekedési potenciált ismernek fel, mivel az kedvezően fogadja a kínai termékeket. Emellett Latin-Amerika és Délkelet-Ázsia is ígéretes lehetőségeket kínál a kínai márkák iránti pozitív attitűdjüknek köszönhetően. Mindazonáltal a BYD rövid távon nem tervez belépni az Egyesült Államok és Kanada piacára, a geopolitikai feszültségek és a magas vámok miatt.

A nemzetközi terjeszkedés finanszírozásához a BYD nemrég 5,59 milliárd dollárt vont be új részvények kibocsátásával, a hongkongi tőkebevonás segíti a vállalat globális terveinek gyorsabb megvalósítását, mivel a kínai pénzügyi szabályozás nehezíti a források nemzetközi mozgatását, hiába van jó cash flowja Kínában a BYD-nak, azt csak nehézkesen és drágán tudja használni Kínán kívül.

A vállalat jelenleg gyárakat épít Brazíliában, Thaiföldön, Indonéziában, Törökországban és Magyarországon.

Íme egy egyedi átfogalmazás: Megérkeztünk kontinensünkhöz, ahol a BYD ambiciózus terveket sző Európában. Jelenleg Szegeden építik a magyar gyárat, emellett egy új üzem is készül Törökországban. Ráadásul már a harmadik gyár helyszínén is dolgoznak, amelynek végső helyszíne még nem dőlt el, de Németország is szóba jöhet.

Miért lehet a BYD ilyen kiemelkedő Európában, ahol más jelentős autómárkák, mint például a Toyota, nem tudtak jelentős piaci részesedést szerezni? Stella Li véleménye szerint a BYD DM (Dual Mode) technológiája rejti a siker kulcsát. Ez a megoldás egy innovatív hibrid autót jelent, amely lenyűgöző, 80-200 kilométeres elektromos hatótávolsággal rendelkezik, és képes túllépni az 1000 kilométert is, ha a benzinmotor is működik.

Stella Li véleménye szerint a kínai autópiachoz hasonló verseny előfordulhat az európai piacon is. Kifejtette, hogy a technológiai fejlődés és a fenntarthatóság iránti növekvő igények mellett az európai gyártóknak alkalmazkodniuk kell a változó környezethez, hogy megőrizzék versenyképességüket.

A következő 1-2 év során várhatóan fokozódni fog a versenyhelyzet.

A BYD nem tervezi, hogy csökkentse az árait, mert nem árversenyt, hanem minőségi versenyt szeretne.

Régen azt mondták, hogy ha nincs elég pénzed, akkor BYD-t vegyél, most viszont már az a mondás, hogy ha nincs elég pénzed, akkor nem engedheted meg magadnak a BYD-t.

A BYD törekvése, hogy minden lényeges piaci szegmensben képviselje magát modelljeivel, lehetővé teszi számára, hogy az alacsonyabb árkategóriás autók között is versenyképes ajánlatokat tegyen. Ezenkívül az ATTO 2 példája is jól mutatja, hogy a vállalat elkötelezett a megfizethető és minőségi járművek gyártása iránt.

A célkitűzések között szerepel az európai gyártók támogatása, hogy az itt készült járművek mentesüljenek a vámok alól, különösen az olyan elektromos autók esetében, amelyeket Kínából importálnak az öreg kontinensre. Egy másik kulcsfontosságú tényező az alkatrészellátás, amelyet a BYD úgy tervez, hogy Kínából szerzi be a legfontosabb elemeket, míg a gyártási folyamatot helyben bonyolítja le a költséghatékonyság megőrzése érdekében. Emellett a cég törekszik arra, hogy helyi beszállítókkal működjön együtt; ennek jegyében nemrégiben megállapodást kötöttek az olasz Intergea vállalattal, amely autóalkatrészek forgalmazására specializálódott.

Európában már számos beszállítói konferenciát szerveztünk, például Ausztriában és Olaszországban. A jövőben Németországban és Franciaországban is tervezünk hasonló eseményeket, ahol arra bátorítjuk a beszállítókat, hogy kínáljanak alkatrészeket a BYD számára.

„Egyedi hangzású, különleges kifejezésekkel mondta Li.”

Jelenleg intenzív munkálatok zajlanak a magyarországi üzem építése során,

A szegedi üzem kezdeti kapacitása évente 150 ezer darabra rúg majd, míg a második ütem megvalósulásával további 150 ezer darab gyártására is lehetőség nyílik.

„Tedd egyedivé a szövegedet” – hangsúlyozta Stella Li.

Az építkezés üteme kiváló, ami miatt rendkívül optimisták vagyunk, és reméljük, hogy az év végén már megkezdhetjük a gyártást az üzemben.

Hogy mi lesz a dolgozók összetétele az első időszakban, az még képlékeny, jövőre, a gyártás felfutásának évében látják meg majd, hogy mennyi kínai munkaerőre lesz szükség, annak fényében is, hogy a BYD-nak Törökországban is épül üzeme.

Még nem végleges, hogy az autókhoz szükséges alkatrészek mekkora hányada érkezik Kínából vagy más országokból, de vannak olyan elemek, amelyek esetében szinte biztos, hogy Kínából származnak. Ilyenek például az akkumulátorcellák.

A BYD alelnöke kiegészítette, hogy

Magyarországon is elindítja kutatás-fejlesztési tevékenységét a BYD, ráadásul az európai központja is itt kap helyet, de Szeged helyett Budapest lesz a választott helyszín.

A helyi fejlesztő csapatoknak az a fontos feladatuk, hogy az autókat a helyi közösség sajátos igényeihez igazítsák. Li például rámutatott, hogy...

Európában az autók futóművének feszesebbnek, a klímának pedig erősebbnek kell lennie, mint Kínában.

Természetesen a vállalat nem csupán gyártásra fókuszál, hanem jelentős mennyiségű termék értékesítésére is számít Európában.

év végére 15 autószalonja lesz a BYD-nak Magyarországon, Európában pedig a szalonok száma eléri az ezret.

A magyarországi elektromosautó-eladásokban fontos szerepe van az állami támogatásoknak, a támogatásoknak azonban Stela Li szerint nem csak előnyük van:

A fenntartható eladásokhoz nem kell támogatás. Kínában már 50 százalék feletti az újautó eladásokban a NEV-arány, és úgy, hogy gyakorlatilag nincsen állami támogatás. A támogatásoknak ráadásul csak rövid távon vannak hatásaik. A támogatás előtt azért nem vesznek a potenciális vevők autót, mert a támogatásra várnak, a támogatás kifutásával pedig újra visszaesik az eladás, „Egyedi hangzású, különleges kifejezésekkel mondta Li.”

A szegedi üzemmel kapcsolatban arra is rákérdeztünk, hogy mi a BYD álláspontja arról, hogy lapértesülések szerint az Európai Unió azt vizsgálja, hogy Kína nyújtott-e tisztességtelen támogatásokat a BYD magyarországi autógyárának. Erre Stella Li azt mondta, hogy

Álhírek terjednek: valójában nem zajlott semmiféle vizsgálat.

Egy másik lényeges téma a karbonkreditek kereskedelme, mivel a kínai vállalat az elektromos járművei után krediteket generál, amelyeket európai autógyártóknak értékesíthet. Ennek érdekében már tárgyalásokat folytat különböző európai autógyártókkal, hogy segítsenek nekik elkerülni az EU szigorú kibocsátási bírságait. Az autógyártók különböző poolokat alakíthatnak ki, ahol az ezekbe tartozó cégek megoszthatják egymás között a megszerzett krediteket. Az év elején bejelentették, hogy két ilyen pool jött létre: az egyik a Tesla, Stellantis, Toyota, Ford, Mazda és Subaru együttműködésével, a másik pedig a Mercedes, Polestar, Volvo és Smart között.

A BYD által létrehozott pool valóban figyelemfelkeltő lépés, de nem mentes a mögöttes profitérdekektől. A kínai vállalat, amelynek vezérigazgatója, Wang Chuanfu, úgy véli, hogy a kínai elektromos autók technológiai előnye három-öt évvel megelőzi a versenytársakét, így nem meglepő, hogy a cég bátran engedheti meg magának ezt a nagylelkű kezdeményezést.

És hogy mi jöhet középtávon az autóiparban? Stella Li történelmi analógiákat hozott: korábban sokan attól tartottak, hogy a japán autógyártók igáznak le mindenkit, de aztán csak néhány maradt közülük a piacon, aztán a koraiakról gondolták sokan, de azokból is csak kettő maradt, és hasonló lesz a helyzet a kínaiakkal is,

Jelenleg több mint száz kínai vállalat foglalkozik autógyártással, azonban a piacon csak néhányuknak van esélye a hosszú távú fennmaradásra.

És a nap jönni fog, vagy erős lesz. De még mindig, egész Európában, nem kell aggódni a kínai gyártó miatt. Csak egy vagy kettő lesz sikeres itt, mert az autó nem minden Ma látod, hogy sok cég jött ide, de ez nem történik meg a világon. Ha megnézzük az őszi történelmet, az első hullámot a japánok csinálták, most már csak két bronzos maradt meg. Aztán a második hullám hangsúlyozta, hogy Korea átveszi az egész USA-t. De most már csak ketten vannak. És most már csak egy van.

A jelen írás nem minősül befektetési tanácsadásnak vagy befektetési ajánlásnak. Részletes jogi információ