A világ leggyorsabb vasúti járatai: Átlagsebesség és különlegességek A modern vasúti közlekedés világában számos járat büszkélkedhet lenyűgöző átlagsebességgel, amelyek nem csupán a távolságok lerövidítésére szolgálnak, hanem az utazás élményét is fokozz

Az elmúlt két évben viszonylag kevés változás történt a világ leggyorsabb menetrend szerinti vonatjáratain, azonban további fejlesztések várhatók, mivel egyre több új vonal és gyorsabb vonat kerül forgalomba. A Railwaygazette újságírója, Jeremy Hartill megvizsgálta a leggyorsabb járatokat az egész világon és összehasonlította azokat.

Kína lenyűgöző nagysebességű motorvonatai forradalmasítják a közlekedést, lehetővé téve, hogy az utazás élménye gyorsabb és kényelmesebb legyen. Ezek a modern vasúti csodák nem csupán a sebességükről híresek, hanem a fejlett technológiákról és a precíz tervezésről is, amelyek garantálják az utasok biztonságát és komfortját. A vonatok szinte suhanva haladnak át a gyönyörű tájakon, összekötve a városokat és az embereket, miközben a táj folyamatosan változik a szemünk előtt. Kína nagysebességű vasúthálózata nemcsak a közlekedést, hanem a gazdaságot is dinamizálja, új lehetőségeket teremtve a turizmus és az üzleti élet számára.

Kína lenyűgöző nagysebességű vasúthálózata mostanra már közel 50 000 kilométert ölel fel, ezzel megőrizve vezető helyét a Railway Gazette World Speed Survey rangsorában. Az ország egyedülálló abban a tekintetben, hogy egyedül ő üzemeltet olyan menetrend szerinti vonatokat, amelyek átlagsebessége túllépi a 300 km/órát, ezzel új mércét állítva fel a vasúti közlekedés terén.

Kína jelentős hatást gyakorolt az indonéziai gyorsvasút-üzemeltetők révén a legfrissebb, kétévente megrendezett Railwaygazette felmérésre. Az októberben megnyitott, 178 km hosszú Jakarta-Bandung vasútvonal a kínai nagysebességű vasúti technológia első sikeres exportja, amely új lehetőségeket teremtett a régióban. Ugyanakkor a viszonylag rövid állomásközi távolságok miatt a Whoosh márkájú járatok jelenleg még csak az alacsonyabb helyezéseket tudják elérni a versenyben.

Az I. táblázatban bemutatott országok rangsorolásának alapvető szempontja a normál hétköznapi menetrendben a különböző állomáspárok közötti leggyorsabb indulás és megállás közötti menetidő. Előfordul, hogy a vonatok mindkét irányban azonos menetrend szerint közlekednek. Máskor viszont az egyik irányban a legjobb szolgáltatás üzemeltetési okok miatt egy-két perccel hosszabb menetidőt vehet igénybe. Az ilyen szolgáltatásokat figyelmen kívül hagyjuk, még akkor is, ha más állomáspárok között lassabb menetidők találhatók a lista alján.

Ahhoz, hogy egy ország részt vehessen a felmérésben, legalább egy menetrend szerinti járatot kell üzemeltetnie, amelynek átlagos sebessége eléri a 160 km/h-t. Ez gyakran ahhoz vezet, hogy a táblázat alján látható változások következnek be. A vasutak, amelyek általában 200-220 km/h maximális sebességgel közlekednek, időnként megjelennek, majd ismét eltűnnek, ha a menetrendjük enyhén lazul. Idén is tapasztalható hasonló jelenség, hiszen három ország már nem teljesíti a minimális sebességi küszöböt. Egy tipikus, 40-60 perces út során a megállások közötti időszakban akár 1-2 perces apró változások is elegendőek lehetnek ahhoz, hogy drasztikusan befolyásolják az átlagsebességet.

Az I. táblázat első oszlopa az egyes országok maximális megengedett vonatsebességét mutatja. Ez nem mindig jelzi az országok rangsorát a táblázatban, mivel ez a sebesség csak a vonal egy rövid szakaszára vonatkozik. Egy másik tényező, hogy számos nagysebességű vonalon a hagyományos vasúti pályák használatával lassú a vonatok be- és kihajtása az állomásokra, ami lassítja a menetrend szerinti közlekedést. Más vasutak a korszerűsített hagyományos vonalakon tartósabb nagy sebességű közlekedést, és így jobb átlagos sebességet érhetnek el, mint azok, amelyeknek vannak külön nagysebességű infrastruktúrával rendelkező szakaszai.

A II. táblázatban bemutatott néhány figyelemre méltó nagysebességű menetrend, bár nem felel meg a felmérésbe való felvétel kritériumainak, mégis fontos aspektusait tükrözi a globális nagysebességű személyszállítási szektornak. Jelenleg a nagysebességű vonatok négy kontinens, nevezetesen Észak-Amerika, Európa, Afrika és Ázsia területén üzemelnek. Emellett Ausztráliában, Brazíliában és Chilében is folyamatban vannak a hosszú távú fejlesztési tervek, ami azt jelenti, hogy a közeljövőben két újabb kontinensen is megjelenhetnek a nagysebességű vasúti rendszerek.

A 2019-es felmérés óta a legjobb teljesítmények terén viszonylag csekély változások figyelhetők meg. A vezető vasúttársaságok főként a 2020-21-es Covid-19 járvány következtében bekövetkezett jelentős zavarok utáni "normális" állapot helyreállítására összpontosítottak.

Kína következő generációs CR450 vonatai lehetőséget nyújtanak arra, hogy a menetrend szerinti járatok kereskedelmi sebessége meghaladja a 350 km/h-t.

A konszolidáció továbbra is meghatározó tényező az idei eredményekben. Kína, mint a világ leggyorsabb menetrend szerinti vonatainak üzemeltetője, 2019 óta nem frissítette főbb menetrendjeit. A Peking Nan és Nanking Nan közötti két járat, amelyek 1022 km-t tesznek meg, csupán 193 perc alatt teljesítik a távot, átlagosan 317,7 km/h sebességgel. Ennek az impozáns átlagsebességnek az eléréséhez hosszú, megszakítás nélküli üzemelés szükséges egy 350 km/h sebességre engedélyezett vonalon, és jelenleg egyetlen más ország sem rendelkezik ehhez hasonló infrastruktúrával. A két vonat közötti menetrendi eltérés mindössze 4 perc, ami elsőre szorosnak tűnik, de 350 km/h sebességnél ez a távolság valójában 23 km. A kínai nagysebességű vasúti rendszer másik figyelemre méltó jellemzője a rendkívül magas járatsűrűség. A Peking és Tiencsin közötti rövid távú járatok akár óránként tízszer is közlekednek, átlagos sebességük pedig 234 km/h.

Jelenleg Franciaország második helyet birtokol, ahol a Champagne-Ardenne TGV és a Lorraine TGV állomások közötti LGV Est vonal legfrissebb menetrendje 1 perccel csökkent, így elérve az átlagosan 271,8 km/h sebességet.

Az európai nagysebességű vasúti közlekedés új dimenziókat nyitott azáltal, hogy lehetővé tette az állami tulajdonú szolgáltatókon kívüli versenytársak részvételét, valamint alacsony költségű opciók megjelenését mind a fő üzemeltető, mind azok konkurensei által. Franciaországban például a Ouigo, egy kedvező áron kínált TGV szolgáltatás, átlagosan 271,3 km/h sebességgel közlekedik Lyon St Exupéry és Aix-en-Provence TGV között. Ez az eredmény csak egy hajszálnyival marad el a leggyorsabb járatok teljesítményétől, amelyek az LGV Est vonalon futnak.

A két leggyorsabb francia vasúti szolgáltatás közötti apró különbséget Japán leggyorsabb vonata, a Hayabusa választja el, amely így a harmadik helyre kerül. A JR East egy perccel optimalizálta a Hayabusa Omiya és Sendai közötti menetrendjét, ezzel az átlagsebessége 271,5 km/h-ra emelkedett, csupán 0,3 km/h-val elmaradva a francia rekordtól. Érdemes megjegyezni, hogy itt nem csupán egyetlen üzemeltetőről van szó. Az I. táblázat japán szekciója bemutatja a JR East, JR Central és JR West által üzemeltetett különböző Sinkanszen vonalakat, amelyek különböző állomáspárok között közlekednek.

Olaszország leggyorsabb vonatai idén egy perccel felgyorsultak, így az átlagos sebességük immár 264,2 km/h-ra emelkedett. A Róma és Nápoly közötti útvonalon a Trenitalia, az állami tulajdonú vasúttársaság, valamint az NTV-Italo, a nyílt piacra belépő versenytárs, azonos menetrendet kínál, ami egy új és figyelemre méltó tendencia Európában.

A következő hat helyszín változatlanul megmaradt. A leggyorsabb menetrend szerinti járatok Tajvanon, Spanyolországban, Marokkóban, Németországban és Szaúd-Arábiában a 2023-as statisztikák alapján azonosak, ahogyan a "Nemzetközi" kategóriánkban szereplő legjobb határon átnyúló járatok is. Az Eurostar London és Párizs között közlekedő leggyorsabb vonatai jelentős lassuláson mentek keresztül, viszont a korábban a Thalys által üzemeltetett, jelenleg az Eurostar flottájához tartozó Rotterdam-Antwerpen járatok továbbra is megfelelnek a felvételi követelményeknek – annak ellenére, hogy Belgiumban és Hollandiában nincsenek olyan belföldi járatok, amelyek eleget tennének ezeknek a kritériumoknak.

Dél-Korea leggyorsabb vonatai továbbra is megőrizték korábbi teljesítményüket, ám az ország egy helyet előrelépett a rangsorban, mivel Törökország leggyorsabb járatai lelassultak. Indonézia a 12. helyen debütál, és kiemelkedő megbízhatósággal büszkélkedhet – a Jakarta és Bandung közötti összes Whoosh vonat pontosan a menetrend szerint közlekedik. Oroszországban is történt változás: a legjobb időkből egy percet levontak, így a felújított hagyományos vasútvonalon a tervezett átlagsebesség 197,7 km/h-ra nőtt.

Sinkanszen Japánban (Fotó: Wikimedia / Maeda Akihiro)

A Tohoku Shinkansen vonalát az E5 és E6 sorozatú vonatok egyedülálló párosítása alkotja, köztük a Hayabusa és Komachi 30 kombinált vonat, amely Nasushiobara városán keresztül zötyög Tokió irányába.

Az Egyesült Királyságban sem történt változás az idei évben. Kicsit meglepő, hogy a 225 km/h sebességű, speciális nagysebességű vonalon közlekedő 395-ös sorozatú villamos motorvonatok átlagos sebessége csak 4 km/h-val gyorsabb, mint a hagyományos vonalakon közlekedő legjobb 200 km/h sebességű járatoké. Ismét a megállások közötti távolság a meghatározó tényező, ami előnyt jelent a lassabb járatok számára. Az Egyesült Királyság az egyetlen dízelüzemű járatot is biztosítja, amely szerepel ebben a vizsgálatban, amint azt a II. táblázat mutatja.

Az I. táblázat alján megfigyelhető, hogy sem Ausztria, sem az Egyesült Államok területén nem tapasztalható változás a leggyorsabb menetrendek tekintetében. Ez évben Svédország, Portugália és Üzbegisztán sajnos kiesett a rangsorból, mivel menetrendjeik valamivel lassabbak lettek a 2023-as adatokhoz képest.

A II. táblázatban található China Railway G79 és G80 vonatok lenyűgöző példái a modern nagysebességű vasúti üzemeltetés különböző aspektusainak. Noha nem ők a leggyorsabb járatok az országban az állomás-állomás menetrendek alapján, mégis jelentős távolságokat képesek megtenni, átlagos végsebességük pedig a megállók ellenére is meghaladja a 290 km/órát. Ha globális szinten vizsgáljuk, ez olyan, mintha Párizs és Bukarest vagy New York és New Orleans között mindössze 7 óra alatt elérnénk a célunkat.

Ahogyan azt már korábban is említettük, a német InterCity Express vonatok legnagyobb sebességüket Franciaország területén érik el. Ezen a szakaszon ki tudják használni az LGV Est különleges infrastruktúráját, míg hazai vonalaikon a lassú állomásmegközelítések jelentős korlátot jelentenek számukra. Az Egyesült Királyság továbbra is az egyetlen olyan hely, ahol dízelmotoros nagysebességű vonatok közlekednek, melyek átlagosan 160 km/h sebességgel szelik át a távolságokat az állomások között. Az orosz Szapszan vonatok példája pedig jól illusztrálja, hogy milyen eredményeket lehet elérni egy megfelelően kiépített hagyományos vasúthálózaton anélkül, hogy új vonalakat kellene építeni.

Felújított TGV Duplex vonatszerelvény az LGV Est Européen vonalon, ahol a két közbenső állomás közötti sprinttel az SNCF Európa leggyorsabb üzemeltetője (Fotó: olrat / Shutterstock)

A felmérésben szereplő szolgáltatások túlnyomó többsége villamos motorvonatokkal vagy fix összeállítású szerelvényekkel üzemel. Azonban az Egyesült Királyságban és Ausztriában mozdonyos ingavonatok, például a Railjet, is megtalálhatók a kínálatban. Németországban pedig a nyílt hozzáférésű Flix üzemeltető elindította mozdonyos járatát Halle és Erfurt között, amely éppen hogy eléri a 160 km/h sebességet.

Visszatekintve az elmúlt három felmérésre, úgy tűnik, hogy - bár évről évre voltak kisebb változások - a mai vasúti technológiával a mindennapi közlekedésben elérhető alapvető határértékek már elérhetők.

A hosszú távokat lefedő, 350 km/h sebességre tervezett vonalaknak köszönhetően Kína képes elérni a 317 km/h-s átlagsebességet. A 310-320 km/h maximális sebességgel közlekedő járatok átlagosan körülbelül 270 km/h sebességet érnek el, míg a 200 km/h-ra korlátozott hagyományos vonalakon az átlagsebesség körülbelül 175 km/h.

Ez felveti a kérdést: mi vár ránk a nagysebességű vonatok világában? Milyen új lehetőségeket hozhat a jövő? Jelenlegi fejlesztéseket szemügyre véve két különösen figyelemre méltó irányvonal emelkedik ki, amelyeket Kína innovációs színtere hozott napvilágra.

A hosszú távú vasúti vonalak esetében, ahol a pályák a gyorsabb közlekedésre optimalizáltak, az új generációs vonatok forradalmi teljesítménynövekedést ígérnek. A CRRC legújabb Fuxing vonatszerelvényei, a CR450AF és a CR450BF, lenyűgöző 450 km/h végsebességet és 400 km/h üzemi sebességet kínálnak. Ez a fokozott teljesítmény nem csupán a menetidők drámai csökkentését teszi lehetővé, hanem a megfelelően kialakított vonalakon akár 350 km/h feletti átlagsebesség elérését is biztosíthatja.

A Whoosh szolgáltatás a Shutterstockon. A Bandung Padalaran állomásán várakozik a Jakarta felé tartó Whoosh vonat; az újonnan, 2023-ban megnyitott vonal jelentős mértékben támaszkodik a kínai fejlesztésekre. (Fotó: haryanta.p / Shutterstock)

A másik fontos fejlemény a nagysebességű hálózat folyamatos terjeszkedése, amely során néhány kiegészítő útvonal a spektrum alsó tartományában található, 200-250 km/h sebességgel működve.

Számos ország, amely idén nem szerepel a felmérés listáján, korábban már szerepelt, és a jövőben is újra megjelenhet, nevezetesen Egyiptom - ahol két, 250 km/h sebességű nagysebességű vonal épül, összesen 1760 km hosszúságban, és egy harmadik, 225 km hosszú vonal is tervben van.

Portugália nemrég megkezdte a régóta tervezett Lisszabon-Porto nagysebességű vonal első szakaszának építését. A 290 km hosszú vonalat 2028-tól fokozatosan tervezik megnyitni, és a befejezés után várhatóan 79 perc alatt lehet majd végigutazni, átlagos sebessége a vonatoknak 220,3 km/h lesz.

Bár a jelenlegi svéd kormány eltörölte a régóta vitatott, Stockholmot, Malmö-t és Göteborgot összekapcsoló Y-alakú vasúthálózat tervét, a főváros déli részén található Ostlänken folyosón továbbra is zajlanak a fejlesztések. Emellett megkezdődött a tervezése annak a 60 km-es nagysebességű vonalnak, amely Göteborg és Borås között, a Landvetter repülőtéren keresztül halad majd. Mindkét vonalat 250 km/h maximális sebességre optimalizálják.

Vannak olyan országok, amelyek eddig nem tartoztak a 160 km/h sebességet meghaladó országok közé, azonban most már léteznek olyan vonalaik, ahol ezt az átlagsebességet el lehet érni. Ilyen például Lengyelország és Dánia. Lengyelországban a CPK projektpromóter dolgozik a 350 km/h sebességű Y hálózat kiépítésén, amely a legfontosabb városokat kapcsolja össze. Dánia pedig a jövőbeni Fehmarn-szoros fix összeköttetéséhez szükséges vonal korszerűsítésén fáradozik, és 2024-től már 200 km/h-ra emeli a maximális sebességet az új Koppenhága és Ringsted közötti szakaszon. Végezetül, vannak olyan országok is, amelyek most kezdik meg első nagysebességű vonalaik fejlesztését, így várhatóan hamarosan felkerülnek a nagysebességű közlekedést alkalmazó országok listájára. Például Indiában már folyik a pályaépítés a 508 km hosszú Mumbai-Ahmedabad folyosó egyes részein.

A Roma Termini pályaudvaron a Trenitalia és az NTV Italo nagysebességű motorvonatai kínálnak lenyűgöző utazási élményt. A modern vonatok gyors és kényelmes közlekedést biztosítanak, lehetővé téve, hogy a látogatók felfedezzék Olaszország legszebb városait. A Trenitalia jól ismert a megbízhatóságáról, míg az Italo vonatok elegáns dizájnnal és prémium szolgáltatásokkal várják az utasokat. Az állomás pezsgő atmoszférája és a különböző szolgáltatások változatos választéka még vonzóbbá teszi ezt a közlekedési csomópontot.

A következő néhány évben várhatóan számos ország fog bekerülni az I. táblázatba, de csupán néhányuk lesz képes a legnagyobb sebességek növelésére.